Die Einführung des Fahrscheins stellte eine Ausnahme unter der vorausgegangenen Ampelregierung dar, die im Schatten der zahlreichen Geschenke für Autokonzerne öffentlichkeitswirksam zumindest den Anschein einer „ökologischen Transformation“ wecken wollte. Die Preissteigerung von 58 auf 63€ mag auf den ersten Blick trivial klingen. Blickt man jedoch auf die Einführung vor nicht mal zweieinhalb Jahren zurück, als der Fahrschein noch 49€ kostete, dann stellt man fest, dass der Preis über einen Inflationsausgleich hinweg gestiegen ist. Noch deutlicher fällt dieser Vergleich aus, wenn man betrachtet, dass das Ticket weitere neun Monate zuvor, also im Sommer 2022, für 9€ angeboten wurde. Kein Wunder also, dass laut dem Verband Deutscher Verkehrsunternehmen die Zahl der jungen Nutzer zwischen 14 und 29 Jahren zuletzt um mehr als ein Drittel der Fahrscheininhaber eingebrochen ist.
Preis soll auch an Lohnkosten gebunden werden
Noch verheerender wird die Preisentwicklung ab 2027 ausfallen, denn die Merz-Regierung plant mithilfe eines Kostenindexes die Preissteigerung an Lohn- und Energiekosten zu binden. Nachdem die Energiekosten aufgrund des fortbestehenden Wirtschaftskrieges mit Russland in die Höhe schnellten, kann man hier die Tendenz also schon ablesen. Darüber hinaus werden wohl zukünftig die Löhne der Bahnmitarbeiter gegen den Fahrscheinpreis ausgespielt werden können. Nachdem der Lohnkampf von Arbeitern im öffentlichen Nahverkehr schon in der Vergangenheit einer medialen Hetzkampagne unterzogen wurde, so können wir uns in Zukunft darauf einstellen, dass jegliche Forderungen für höhere Löhne mit dem Preis des Deutschlandtickets in Verbindung gesetzt werden. Dies muss als Kampfansage gegen Lohnforderungen gesehen werden!
Das Deutschlandticket als Subvention des Niedriglohnsektors
Wenn man genauer hinschaut, dann entlarvt sich auch die Einführung des Deutschlandtickets als Subvention des Niedriglohnsektors, der durch dieselben Parteien, die auch das Ticket einführten, mithilfe der Agenda 2010 zum größten in Europa gemacht wurde. Die Politiker klopften sich zwar dafür auf die Schulter, auch ein Ticket auch für die Menschen mit geringem Einkommen geschaffen zu haben, und warben, wie etwa die Grünen-Fraktionsvorsitzende Katharina Dröge, insbesondere mit der Flexibilität über Verkehrsverbundgrenzen hinweg. Diese war jedoch nicht uneigennützig: Der zu ertragende Arbeitsweg für Sozialhilfeempfänger wurde im letzten Jahr bei angebotener „zumutbarer Arbeit“ auf eine Zeitdauer von drei Stunden erhöht. Diese in Zeiten von hohen Mieten und fehlenden Arbeitsplätzen eh immer länger werdenden Arbeitswege werden jetzt von der neuen Regierung auch noch verteuert – Angriffe auf den verarmenden Teil der Bevölkerung sind regierungsübergreifend. Darüber hinaus muss man fragen, durch wen das Problem der verschiedenen Verkehrsverbünde, das das Deutschlandticket lösen sollte, überhaupt zu einem Hindernis geworden ist?
Alles geht zurück auf die Bahnreform
Im Rahmen der Bahnreform zu Beginn der 1990er Jahre wurde als Kernaspekt das Regionalisierungsgesetz (RegG) durch die Kohl-Regierung auf den Weg gebracht. Dieses sollte die gesetzlich verankerte Daseinsgrundvorsorge mit der Einführung von marktwirtschaftlichen Wettbewerbskomponenten auf Bundeslandebene verbinden. Meist per Ausschreibungsprinzip werden seitdem die Verkehrsleistungen durch regionale Aufgabenträger, mittlerweile europaweit, an ausführende Unternehmen vergeben. Um die selbstgeschaffene Hürde von fehlenden anbieterübergreifenden Fahrscheinen zu lösen, wurden verschieden regionale Verkehrsverbünde gegründet, welche einheitliche Tarifsysteme, aber eben nur in ihren Gebieten einführten. Was als Maßnahme angepriesen wurde, um die Attraktivität des Nahverkehrs zu verbessern, entpuppt sich aber als Maßnahme, um Kosten bei der Betriebsdurchführung zu drücken und trotzdem eine gewinnbringende Marge für die privatwirtschaftlichen Verkehrsunternehmen einzuführen, die direkt an den öffentlichen Geldhahn angezapft wurden. Wenn oftmals argumentiert wird, das sich seitdem das Angebot im Nahverkehr verbessert habe, stimmt das nur bei oberflächlicher Betrachtung. Dies auf das RegG zurückzuführen führt zum Trugschluss, dass der Staat nur durch die private Hand auf einmal den genialen Einfall bekommen hätte, nun doch ein paar mehr Finanzmittel für den Nahverkehr springen zu lassen. Denn vor allem diese gestiegene finanzielle Zuwendung ist es, die zu einem verbesserten Angebot geführt hat – mit dem Zwischenschritt, jetzt auch noch die gewinnbringende Marge für die durchführenden Unternehmen aus der Staatskasse, also aus Steuergeldern, zahlen zu müssen.
Für die Politiker sind die selbst geschaffenen Probleme der Bahn nur weitere Chancen, in der Opposition eine Selbstinszenierung zu betrieben. Und so wird es auch um das Deutschlandticket in Zukunft stehen: Der Preis wird steigen, die Nutzerzahlen sinken und ein guter Grund zur Abschaffung gefunden sein, aber natürlich erst nach 2030 – da kann sich die nächste Regierung drum kümmern!
