Die weltweite Automobilindustrie steuert auf eine große Überproduktionskrise zu. Deutschland, das zu den weltweit wichtigsten Automobilproduktionsländern zählt, ist von dieser Entwicklung stark betroffen. Nach Einschätzung des Verbandes der Automobilindustrie (VDA) könnten bis zum Jahr 2035 etwa 225.000 Beschäftigte in der deutschen Automobilbranche ihren Arbeitsplatz verlieren.
Auf dem europäischen Kontinent, wo Überkapazitäten von mehr als 5 Millionen Fahrzeugen bestehen, sind 35 Automobilwerke überflüssig. Nach Angaben des Fraunhofer-Instituts könnten bis zum Jahr 2035 europaweit insgesamt 660.000 Arbeiter ihren Arbeitsplatz verlieren.
Wann arbeitet ein Werk rentabel?
Experten zufolge wird die „volle Kapazitätsauslastung“ in der Automobilproduktion selten als Ziel angesehen. Produktvielfalt, Wartung, Produktionssteigerungen und betriebliche Flexibilität erfordern ein gewisses Maß an Reservekapazität. Daher gilt eine durchschnittliche Kapazitätsauslastung von 80 Prozent als wirtschaftlich tragfähig und als realistischer Bezugspunkt für Automobilproduktionsnetzwerke.
Natürlich sehen die Aktionäre der Konzerne das anders als diese Experten. Je produktiver sie dieselbe Produktionsstätte nutzen, desto besser ist es für sie. Wenn diese Quote überschritten wird, versuchen sie daher, statt die Produktionsstätte zu vergrößern oder ein neues Werk zu errichten, so lange wie möglich mit möglichst wenigen Arbeitern in der bestehenden Fabrik den größtmöglichen Output zu erzielen.
Um die Arbeitszeit der Beschäftigten zu verlängern, werden tägliche und Wochenend-Überstunden ins Spiel gebracht und flexible Arbeitsmodelle eingeführt. Aus diesem Grund werden in Unternehmen wie BMW und Mercedes, die ihre Produktionskapazitäten in hohem Maße auslasten können, Wege und Methoden zur Verlängerung der Arbeitszeit geprüft.
Bei der BMW Group gibt es rund 300 verschiedene Arbeitsmodelle, die in Verhandlungen mit den Betriebsräten festgelegt wurden. BMW-Personalchef Ernst Baumann betont, dass es wichtig sei, die Betriebszeiten der Maschinen von den individuellen Arbeitszeiten zu trennen. Das Ziel sei es, möglichst lange Arbeitszeiten bei möglichst geringen Überstundenzuschlägen zu gewährleisten. (Sh.: www.manager-magazin.de/unternehmen/artikel/a-308952.html)
In einem Interview mit dem „Handelsblatt“ argumentierte Martin Brudermüller, Aufsichtsratsvorsitzender von Mercedes, dass die Arbeitskosten in Deutschland im internationalen Vergleich sehr hoch seien: „Wir haben gegenüber unseren wichtigsten Wettbewerbern keinen Produktivitätsvorteil mehr. Wir haben zwei Möglichkeiten: Entweder werden die Löhne gekürzt, oder man arbeitet bei gleichem Lohn länger“, sagte er. Brudermüller forderte im selben Interview, die 35-Stunden-Woche aufzugeben und wieder zur 40-Stunden-Woche zurückzukehren.
Natürlich weiß auch Brudermüller, dass eine Verlängerung der Arbeitszeiten ohne Lohnausgleich eine Senkung der Löhne bedeutet.
Andererseits bedeutet ein Rückgang der Produktionskapazität unter 80 Prozent nicht automatisch, dass Verluste entstehen. In den Automobilwerken, die heute unterhalb dieser Quote produzieren, fallen die Gewinne lediglich etwas geringer aus.
Der VW-Konzern ist am stärksten betroffen
Unter den 20 Automobilwerken in Deutschland liegt die Auslastung in den Werken des Volkswagen-Konzerns deutlich unter der Produktionskapazität. Insbesondere die Marke Volkswagen des Konzerns sticht in dieser Hinsicht hervor. In fünf Werken werden zwischen 49 und 71 Prozent der Produktionskapazität genutzt (siehe Tabelle). In zwei Werken der zum Konzern gehörenden Marke Porsche werden 45 bzw. 56 Prozent der Kapazität ausgeschöpft, während dieser Anteil bei Audi bei 76 bzw. 81 Prozent liegt.
Wie oben erwähnt: Ein Rückgang der Produktionskapazität unter 80 Prozent bedeutet nicht automatisch, dass Verluste entstehen – es wird lediglich das angestrebte maximale Gewinnziel nicht erreicht.
75 Millionen Überkapazität!
Genau hier beginnt das Problem. Auf dem weltweiten Automobilmarkt herrschen 14 große Konzerne mit insgesamt rund 100 etablierten Automarken. Daneben gibt es noch etwa 200 meist kleine Automobilhersteller, deren Einfluss auf den Markt jedoch sehr gering ist. Im Jahr 2024 wurden weltweit etwa 75,5 Millionen Personenkraftwagen verkauft. Davon entfielen 69,13 Millionen auf die genannten 14 Automobilkonzerne. Das sind etwas mehr als 91 Prozent der Gesamtverkäufe.
Um sich einen größeren Marktanteil zu sichern, haben diese großen Konzerne seit Beginn der 2000er Jahre ihre Produktionskapazitäten weltweit enorm ausgebaut.
Ein Bericht1 der Boston Consulting Group zeigt, dass die weltweite Produktionskapazität gigantisch ist. Legt man die von Experten als „angemessen“ angesehene Produktionskapazität von 80 Prozent zugrunde, so ergibt sich eine weltweite Produktionskapazität von 126 Millionen Personenkraftwagen. Betrachtet man hingegen die „100-Prozent-Kapazität“ (bei entsprechender Berechnung), so steigt diese Zahl auf 157,5 Millionen Fahrzeuge.
Berücksichtigt man, dass im Jahr 2025 weltweit 86 Millionen Personenkraftwagen produziert und davon 81,6 Millionen verkauft wurden, so ergibt sich eine Überproduktion von 4,4 Millionen2 Fahrzeugen.
Die tatsächliche Überkapazität liegt jedoch gemessen an der 100%-Kapazität bei etwa 75,9 Millionen Fahrzeugen.
Andererseits findet die Überproduktion nicht nur in den Montagewerken statt. Die eigentliche Überproduktion findet heute in der Automobilzulieferindustrie statt. Um ein einfaches Beispiel zu nennen: Gemäß einer Vereinbarung, die Ford und VW im Jahr 2020 unterzeichneten, sollte die Plattform für die ab 2023 in Köln von Ford hergestellten Elektrofahrzeuge von VW produziert werden.
Gemäß der Vereinbarung wird Ford bis spätestens 2030 1,2 Millionen Plattformen von VW beziehen. Neben VW treffen auch andere Zulieferunternehmen in der Produktionskette Vorbereitungen für diesen Plan. Allerdings konnten sich die von Ford in Köln produzierten Modelle „Explorer“ und „Capri“ auf dem Markt nicht durchsetzen, und die Produktionskapazität des Werks sank auf 20 Prozent.
Für Hunderte kleiner und mittlerer Unternehmen in dieser Zulieferbranche bedeutet dies Verluste oder sogar den Konkurs.
Wenn ein großer Konzern seine Produktionspläne von heute auf morgen ändert und die Kapazitäten drosselt, trifft dies in erster Linie die Zulieferer. Und die Zahl dieser Zulieferer ist gar nicht so gering, wie man meinen könnte. So verfügt beispielsweise der VW-Konzern über ein globales Beschaffungsnetzwerk mit mehr als 55.000 Zulieferern. Betrachtet man die genauen Standorte dieser Partner im Detail, so umfasst die Lieferkette des VW-Konzerns weltweit mehr als 63.000 Lieferbetriebe3 in insgesamt 96 Ländern.
In Deutschland gingen im Jahr 2024 56 und im Jahr 2025 59 Automobilzulieferer in Konkurs. Diese Zahlen beziehen sich jedoch nur auf Zulieferer mit einem Jahresumsatz von mehr als 10 Millionen Euro. Über diejenigen, die unter dieser Umsatzgrenze liegen, werden nicht einmal detaillierte Statistiken geführt.
Die Last der Krise liegt auf den Schultern der Belegschaft!
In der Automobilindustrie stehen Massenentlassungen und weit verbreitete Lohnkürzungen auf der Tagesordnung.
In vielen großen und kleinen Zulieferbetrieben wurden auf der Grundlage des „Pforzheimer Abkommens“4 die wöchentlichen Arbeitszeiten ohne Lohnausgleich verlängert; Urlaubsgeld, Weihnachtsgeld und „T-ZUG“-Zulagen sowie die für die kommende Zeit vorgesehenen Lohnerhöhungen werden vorenthalten.
Ein Blick auf den VW-Konzern genügt, um zu sehen, wie das Kapital der Automobilindustrie die Last der Krise auf die Schultern der Arbeiter abwälzt: Der VW-Konzern schloss das Geschäftsjahr 2024 mit einem Umsatz von 322,3 Milliarden Euro und einem Gewinn vor Steuern und Zinsen (EBIT) von 22,6 Milliarden Euro ab, ohne außerordentliche Posten.
Die umsatzbezogene Gewinnmarge des Konzerns lag bei etwa 7 Prozent.
Doch dieser Umsatz, dieser Gewinn und diese Gewinnmarge reichten der Porsche-Piech-Dynastie, den Hauptaktionären des Konzerns, nicht aus. Im Herbst 2024 erklärte die Konzernleitung, dass im Konzern 30.000 Mitarbeiter zu viel seien, die Löhne um rund 20 Prozent gesenkt werden müssten und man andernfalls zwei oder drei Werke schließen müsse, und lud die IG Metall und den Gesamtbetriebsrat (GBR) an den Verhandlungstisch ein.
IG Metall und der GBR, die eine Reihe von Aktionen organisierten und „harte Erklärungen“ abgaben, um die Reaktionen der VW-Beschäftigten zu mildern, setzten sich anschließend mit den VW-Führungskräften an den Verhandlungstisch und einigten sich.
GBR-Vorsitzende Daniela Cavallo und der Bezirksleiter der IG Metall, Thorsten Gröger, erklärten in einer gemeinsamen Stellungnahme, sie seien sich der schwierigen Lage des Unternehmens bewusst und hätten daher mit der im Dezember unterzeichneten Einigung alle notwendigen Schritte unternommen, um die Wettbewerbsfähigkeit der Volkswagen AG zu stärken und die Auswirkungen auf die Beschäftigten sozialverträglich zu gestalten.
Ohne mit der Wimper zu zucken, bezeichneten die beiden den Abbau von 35.000 Arbeitsplätzen, die Schließung der Werke in Dresden und Osnabrück sowie eine langfristige Senkung der Löhne um 20 Prozent als „sozialverträglich“. Doch 13 Monate nach diesem Abkommen sehen sie sich heute mit einer noch schlimmeren Situation konfrontiert:
Die VW-Chefs wollen weltweit nochmal 50.000 Beschäftigte entlassen – davon 25.000 in Deutschland (Werke wurden nicht genannt) – und erwägen zudem die Schließung von vier Werken in Deutschland, in denen mehr als 43.000 Beschäftigte arbeiten. Nach den Plänen der Vorstand sollen die VW-Werke in Zwickau und Emden 2031, Hannover 2032 und Neckarsulm 2034 geschlossen werden. Die Konzernleitung strebt bis zum Jahr 2028 Einsparungen in Höhe von insgesamt 60 Milliarden Euro an.
VW-Vorstandsvorsitzender Oliver Blume erklärt, dass alle zu ergreifenden Maßnahmen „gemeinsam mit den Sozialpartnern und in sozialverträglicher Weise“ umgesetzt werden sollen. Die „Sozialpartner“ – IG Metall und GBR – gehen nicht auf den Kern der Angriffspläne ein, sondern sprechen von „Führungsfehlern“ und erklären, das „Vertrauen des GBR in die Unternehmensleitung habe abgenommen“.
In den kommenden Wochen wird es, sofern die Arbeiter nicht auf die Barrikaden gehen, keinen Zweifel daran geben, dass sich IG Metall und GBR wieder an den Verhandlungstisch setzen und der „sozialverträglichen Umstrukturierung des Konzerns“ zustimmen werden.
Der Funke ist übergesprungen – das Feuer muss genährt werden!
VW-Chef Blume versuchte vom 24. bis 31. August bei außerordentlichen Betriebsversammlungen in verschiedenen Werken des Konzerns, die Beschäftigten zu überzeugen: Marktschwankungen, chinesische Konkurrenten und US-Zölle, Kriege … Blume ließ kaum ein Argument aus.
Trotz all dieser Bemühungen reagierten die Beschäftigten „kühl“ auf Blume und protestierten, indem sie seine Rede mit Buhrufen unterbrachen.
Diese Reaktionen sind zwar berechtigt, aber unzureichend. Um die VW-Führungsspitze zum Einlenken zu bewegen und die „Sozialpartner“ von jeglicher Kollaboration abzuhalten, sind wirksamere Formen des Kampfes, wie zum Beispiel Streiks, erforderlich.
Die Vertrauenskörperleitung in Mercedes-Untertürkheim hat den Funken gezündet, nun gilt es, das Feuer am Brennen zu halten. Am 21. September wird deutschlandweit in der gesamten Automobilindustrie die Produktion eingestellt, um gegen Massenentlassungen und Lohnraub zu protestieren. Für die Automobilarbeiter, die heute im Zentrum der Angriffe stehen, könnte der 21. September ein Wendepunkt sein.
**** Hintergrundinformationen zum Abkommen siehe: www.wsi.de/de/blog-17857-20-jahre-pforzheimer-abkommen-und-seine-hintergruende-58036.htm
Jahr Beschäftigte Produktion Umsatz pro Beschäftigten
2005 731.000 5.350.187 382.700 Euro
2015 790.000 5.708.138 510.700 Euro (+ 33,4 %)
2025 731.928 4.148.836 729.200 Euro (+ 42,8 %)
2026* 691.500 2.433.100
Quellen: VDA, DESTATIS und Jahresabschlüsse der Unternehmen.
Die oben genannten Daten umfassen die gesamte Automobilindustrie (Haupt- und Zulieferindustrie) sowie ausschließlich die Produktion in Deutschland.
* 2026: Beschäftigung: Januar-Juni, Produktion:Januar-Juli
Kapazitätsauslastung und Mitarbeiterzahl der Automobilwerke in Deutschland
Marke/Werk Produktion Kapazität Auslastung Mitarbeiter
AUDI
Ingolstadt 341.420 450.000 76 40.000
Neckarsulm 181.455 225.000 81 15.509
BMW
Dingolfing 279.553 300.000 93 18.000
Leipzig 259.430 400.000 65 6.800
München 177.481 200.000 89 6.500
Regensburg 356.000 400.000 89 9.000
FORD
Köln 50.000 250.000 20 10.000
MERCEDES
Bremen 318.000 400.000 80 11.500
Düsseldorf 100.000 200.000 50 5.200
Rastatt 275.000 300.000 92 6.000
Sindelfingen 210.000 300.000 70 31.500
OPEL
Rüsselsheim 95.000 130.000 73 1.350
PORSCHE
Leipzig 101.910 225.000 45 4.700
Zuffenhausen 67.145 120.000 56 7.400
TESLA
Grünheide 220.000 375.000 59 11.000
VOLKSWAGEN
Emden 147.000 300.000 49 7.700
Hannover 110.000 200.000 55 12.000
Osnabrück 28.000 50.000 56 2.000
Wolfsburg 577.444 900.000 64 60.000
Zwickau 212.000 300.000 71 8.000
Quellen: Boston Consulting Group, DESTATIS und Jahresabschlüsse der Unternehmen.
Alle Zahlen beziehen sich auf den Stand Ende 2025.
- Für mehr Infos: „Das Problem der Überkapazitäten in der europäischen Automobilindustrie: Maßnahmen, die bis 2026 ergriffen werden müssen – Weißbuch“ www.bcg.com/assets/2026/white-paper-europes-automotive-overcapacity-imperative-2026.pdf ↩︎
- Jedes Jahr wird eine beträchtliche Anzahl von Fahrzeugen zu viel produziert, die sich nicht verkaufen lassen. Die Konzerne geben der Öffentlichkeit keine Auskunft darüber, wie viele Fahrzeuge sie auf riesigen Parkplätzen lagern. ↩︎
- www.volkswagen-group.com/de/gesellschaft-18271 ↩︎
- Hintergrundinformationen zum Abkommen siehe: www.wsi.de/de/blog-17857-20-jahre-pforzheimer-abkommen-und-seine-hintergruende-58036.html ↩︎
